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Das Unternehmen DUCATI hat in seiner über
70jährigen Geschichte viele Höhen, aber auch Tiefen erlebt. Die
folgenden Seiten beleuchten diese wechselvolle Historie. Doch auch hier
gilt: Die Geschichte wird fortgesetzt. 1926 Die Brüder
Adriano und Marcello DUCATI gründen in Bologna die "Società
Scientifica Radiobrevetti DUCATI". Das Unternehmen stellt Radiobauteile her. 1935 Bau der Fabrik in Borgo Panigale, die noch
heute Stammsitz von DUCATI ist. 1940 Nach Italiens Eintritt in den 2. Weltkrieg muß
DUCATI auf die Produktion von Rüstungsgütern umstellen. 1943 In Turin entwickelt der Techniker Aldo
Farinelli einen Hilfsmotor für Fahrräder. Dieser im Geheimen erdachte
Viertaktmotor mit Namen Cucciolo (Hündchen) holt ein PS aus 48 cm3 und
soll nach Kriegsende als Massentransportmittel dienen. 1944 Bei alliierten Luftangriffen wird die Fabrik
schwer beschädigt. 1945 Die Familie DUCATI scheidet aus dem
Unternehmen aus. Die IRI (Institut für industriellen Wiederaufbau, diesem
untersteht die Verwaltung aller staatlichen Industriebeteiligungen) übernimmt
die Kontrolle. 1946 DUCATI beginnt mit der Produktion des
Cucciolo. Im ersten Jahr werden 15.000 Stück hergestellt, 1949 sind des
60.000 und 1950 sogar 200.000. 1948 DUCATI verzeichnet die ersten Rennerfolge und
legt damit den Grundstein für eine große Sporttradition. Mit einer
Cucciolo gewinnt Amilcare Bonfanti fünf Rundstreckenrennen, Binaca
Germonio ist in der 50 cm3-Klasse siegreich in dem Langstreckenrennen
Mailand - San Remo. 1950 Produktionsbeginn der 60 Sport, dem ersten
komplett bei DUCATI gefertigten Motorrad. 1952 DUCATI präsentiert auf dem Mailänder Salon
einen Roller namens Cruiser. Mit liegendem Einzylinder-Viertaktmotor,
E-Starter, hydraulischer Kupplung, Automatikgetriebe und Triebsatzschwinge
zeigt sich dieser Roller seiner Zeit weit voraus. 1953 Aufteilung von
DUCATI in DUCATI Meccanica und DUCATI Elettronica. Giuseppe
Montana leitet die DUCATI Meccanica und gründet die Rennabteilung. 1954 Fabio Taglioni kommt als Chefkonstrukteur und
technischer Leiter zu DUCATI. Er bestimmt in den nächsten 30 Jahren die
Motorradentwicklung. Die Tagesproduktion erreicht 120 Fahrzeuge. 1955 Vorstellung der DUCATI Gran Sport, der ersten
Taglioni-Entwicklung mit Königswelle und obenliegender Nockenwelle.
Gianni Degli Antoni gewinnt mit diesem Motorrad, das unter dem Namen
Marianna einen legendären Ruf erwirbt, den Giro d’Italia der Klasse bis
100 cm3 und kurz darauf das erste Rundstreckenrennen in Imola. 1956 Fabio Taglioni beginnt mit der
Weiterentwicklung der Desmodromik genannten Ventilzwangssteuerung. Das
Wort kommt aus dem Griechischen "Desmos Dromos" und bedeutet
"Kontrollierte Bewegung". Giuliano Maoggi siegt beim Giro
d’Italia mit einer Gran Sport 125. Mario Carini und Sandro Ciceri
stellen auf einer stromlinienförmigen Gran Sport Marianna mit 100 cm3 44
Weltrekorde für vier verschiedene Hubraumklassen auf. 1957 DUCATI feiert mit Marianna 125 einen Fünffach-Triumph
beim 24-Stunden-Rennen von Barcelona. Es siegen Gandossi/Spaggiari.
Giuliano Maoggi gewinnt erneut beim Giro d’Italia. Mit der 175 Sport
wagt DUCATI erstmals den Schritt in größere Hubraumklassen. 1958 Der erste Grand-Prix-Erfolg für DUCATI.
Alberto Gandossi gewinnt in Hedemora (S) mit einer 125er DOHC-Desmo
Rennmaschine. Am Ende der Saison ist DUCATI Vizeweltmeister. Das
24-Stunden-Rennen von Barcelona sieht erneut eine DUCATI Marianna 125 ganz
vorne, es siegen Mandolini/Maranghi. 1959 Mit der Scrambler 200 präsentiert DUCATI
sein erstes Moto-Cross- und Enduro-Motorrad. Beim ersten WM-Lauf der neuen
Saison, dem Ulster GP, geht der Stern eines jungen englischen Rennfahrers
auf: Mike Hailwood gewinnt auf der einzylindrigen DUCATI 125 Desmo dieses
Rennen und wird im gleichen Jahr britischer Meister. 1960 Der Motorradmarkt bricht überall in Europa
aufgrund der immer preiswerter angebotenen Autos weg. DUCATI zieht sich
werksseitig aus der Weltmeisterschaft zurück. Dennoch triumphiert DUCATI
erneut beim 24-Stunden-Rennen von Barcelona, das das werksunterstützte
Team von Villa und Balboni ganz vorne sieht. 1961 Auf Drängen des US-Importeurs Berliner Motor
Corporation wird die Scrambler 200 auf 250 cm3 aufgebohrt und für den
amerikanischen Markt produziert. 1962 Und wieder ein Sieg für DUCATI bei den 24
Stunden von Barcelona, dieses Mal mit den Piloten Fargas und Rippa. 1963 US-Importeur Berliner Motor Corporation
fordert ein hubraumstarkes Motorrad, um mit den amerikanischen Behörden
ins Geschäft zu kommen. Die IRI genehmigt das Projekt Apollo, nachdem
Berliner die Übernahme von 50% der Produktionskosten zusagt. Der V4-Motor
mit 1.240 cm3 Hubraum und 100 PS Leistung zeigt sich vielversprechend,
doch sind die Reifen mit der gebotenen Leistung überfordert und fangen
bei 160 km/h an, sich aufzulösen. Da kein Reifenhersteller dieses Problem
lösen kann, wird das Projekt Apollo schließlich eingestellt. 1964 Sieger beim 24-Stunden-Rennen von Barcelona
ist (natürlich) DUCATI, Spaggiari und Mandolini gewinnen auf einer Gran
Sport 125. 1965 DUCATI übernimmt in Italien den Import von
Triumph PKW und Penta Bootsmotoren. Die Herstellung von Industriemotoren
entpuppt sich bei DUCATI immer mehr als sehr gewinnbringend, überflügelt
die Motorradproduktion und hilft dem Unternehmen später bei der Bewältigung
von Finanzproblemen. 1969 DUCATI wird verstaatlicht.
Gleichzeitig beginnt die Produktion der Mark 3 D, dem ersten
Serienmotorrad der Welt mit desmodromischer Ventilsteuerung. Dave Douglas
und John McClark erringen bei der Rallye Baja 1000 auf einer Scrambler 350
den ersten großen Off-Road-Sieg für DUCATI. |
 Erstes Ducati-Logo  Ducati 1930  Die Firma nach den allierten Luftangriffen 1944  Hilfsmotor Cucciolo (Hündchen)  Cucciolo (Hündchen)  Cruiser Roller  Renn Cucciolo
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Daten
von 1969 bis Anfang 1999. 1970 Sensation auf dem Mailänder Salon: DUCATI präsentiert mit der 750 GT erstmals ein Motorrad mit dem mittlerweile markentypischen V2-Motor. Fabio Taglioni liefert ein echtes Meisterstück ab, das sich vor allem durch geringe Vibrationen auszeichnet und durch außergewöhnliche Fahrleistungen, die aus der kleinen Stirnfläche resultieren. 1971 DUCATI
kehrt mit einem offiziellen Werksteam in den Motorradrennsport zurück,
und zwar in die Halbliter-Klasse der Straßen-WM. Fabio Taglioni sieht
hier ideale Testbedingungen für die Entwicklung von Serienmotorrädern.
Das Team hat zwei Motorräder zur Auswahl: Ein Zweiventilmotor in einem
Standardrahmen und ein Vierventiler in einem Fahrwerk des englischen
Spezialisten Colin Seeley. Als Fahrer dient Bruno Spaggiari. 1972 Der
nächste Geniestreich von Fabio Taglioni heißt 750 SS. Von der Überlegenheit
dieses Motorrades kündigt der grandiose Doppelsieg von Bruno Spaggiari
und Paul Smart bei den 200 Meilen von Imola, und das gegen härteste
Konkurrenz aus Italien, England und Japan. Eine ungewöhnliche Maßnahme
sorgt vor dem Renen für großes Aufsehen: Generaldirektor Spairano läßt
zehn Exemplare der 750 SS in einen LKW mit Glaswänden verladen: "Die
Kunden müssen diese Traummotorräder sehen können". Im gleichen
Jahr experimentiert Taglioni mit 500er GP-Werksmaschine mit Einspritzung.
Das Motorrad erweist sich als überlegen, doch macht die FIM DUCATI einen
Strich durch die Rechnung, indem sie die Einspritzung als eine Art
Aufladung verbietet. 1973 Der
Konkurs der Berliner Motor Corporation und zu viele Einzylinder-Modelle
bringen DUCATI in Bedrängnis. Abhilfe schafft eine Straffung der
Modellpalette. In der Rennabteilung entstehen 411 750 SS Imola Replicas,
straßenzugelassene Nachbauten der Rennmaschine, mit der Paul Smart
erfolgreich war. DUCATI zieht sich vom GP-Rennsport zurück und
konzentriert sich auf Langstreckenrennen. Bei den 24 Stunden von Barcelona
gewinnen Benjamin Grau und Salvador Canellas auf der erstmals eingesetzten
DUCATI 864 mit 16 Runden Vorsprung. 1974 Eine
Ära geht zu Ende, der Bau der Einzylinder-Modelle mit Königswelle wird
eingestellt. DUCATI gibt den werksseitigen Rennsporteinsatz ganz auf und
unterstützt statt dessen das in Bologna angesiedelte NCR-Team (Nepoti-Caracchi-Racing). 1975 Der
Mailänder Salon erlebt die Premiere der von Ingeniere Tumidei
entwickelten Modelle GT 350 und GT 500 mit Parallel-Twin-Motor. Diese
Modelle stoßen jedoch aufgrund von Qualitätsproblemen auf wenig
Gegenliebe bei den Käufern. Ähnlich geht es der von Stardesigner
Giugiaro entworfenen 860 GT, die auf der gleichen Messe ihre Uraufführung
erlebt. Durch den eher schleppenden Verkauf der 860 GT entschließt man
sich zum Bau einer 900 SS. Zuerst in einer Kleinserie in der Rennabteilung
mit dem 864 cm3 Desmo-Motor gebaut, ist die Nachfrage nach dem schnellsten
Serienmotorrad der Welt so groß, dass die 900 SS in die normale
Serienproduktion übergeht. In Barcelona gewinnen Grau/Canellas erneut das
24-Stunden-Rennen. Kurz darauf sind Grau und der junge Italiener Virginio
Ferrari erfolgreich bei den 1000 km von Mugello. 1976 Der
Designer und Fahrzeugbauer Leopoldo Tartarini verleiht der 900er ein
anderes, hinreißendes Aussehen: die 900 SD Darmah ist geboren. Ihren
Namen hat sie von einem legendären Tiger. Diese tourentaugliche Version
der 900 SS findet großen Anklang bei allen Ducatisti. Der Rückzug auch
aus den Langstrecken-rennen ist beschlossene Sache. Durch die steigende
Nachfrage nach Dieselmotoren, die ja auch bei DUCATI gefertigt werden,
kommt es in der Fabrik in Borgo Panigale zu erheblichen Platzproblemen. 1977 Wieder
ein Paukenschlag auf dem Mailänder Salon: Der staunenden Öffentlichkeit
wird die Pantah 500 mit Desmodromik und Nockenwellenantrieb über
Zahnriemen vorgestellt. Die FIM ruft eine neue Rennserie für 1978 ins
Leben, die Tourist-Trophy-WM, und DUCATI beschließt, an dieser WM
teilzunehmen. 1978 Mike
"the Bike" Hailwood feiert ein großartiges Comeback auf zwei Rädern.
Mit einer 900 SS gewinnt er auf der Isle of Man und wird im gleichen Jahr
TT-Weltmeister. DUCATI feiert diesen Sieg mit der Sonderserie 900 SS
Hailwood Replica, die in der grün-weiß-roten Farbe des englischen
Sport-Motorcycle-Teams lackiert ist. 1979 DUCATI
wird in den neu gegründeten VM-Konzern eingegliedert. Der Umsatzanteil
der bei DUCATI hergestellten Industriemotoren hat inzwischen 70% erreicht,
genau genommen finanziert die Motorenproduktion den Motorradbau. 1980 Schwerer
Schlag für DUCATI und alle Motorradfans auf der Welt: Mike Hailwood kommt
bei einem Autounfall ums Leben. Tony Rutter wird in der TT Formel 2 auf
einer neuen Verlicchi-Pantah 600 Weltmeister. 1981 Die
DUCATI-Entwicklungsabteilung hat einen Vierzylinder-Turbodiesel entworfen,
der in großen Stückzahlen für Rover und Alfa Romeo gebaut wird. Tony
Rutter gewinnt alle Rennen der TT Formel 2 und sichert sich erneut den
Weltmeistertitel. Bei DUCATI beginnt die Entwicklung des 750er
Pantah-Motors, ausgerichtet auf das neuen Hubraumlimit in der
Langstrecken-WM. Ein erster Test bei den 200 Meilen von Imola verläuft
erfolgreich und beweist die Wettbewerbsfähigkeit dieses Motorrades. 1983 Am
1. Juni unterzeichnen DUCATI und Cagiva einen Vertrag. Cagiva ist ein
junger, aufstrebender Motorradhersteller mit Sitz in Varese, der vor allem
in kleinen Hubraumklassen mit Zweitakt-motoren sehr erfolgreich ist. Die
Gebrüder Castiglioni möchten auch große Motorräder mit Viertaktern
bauen, scheuen jedoch das mit einer Neuentwicklung verbundene finanzielle
Risiko. Da kommt der Vertrag mit DUCATI gerade recht, denn in Bologna
spielt man mit dem Gedanken, die Motorradproduktion ganz aufzugeben.
DUCATI soll laut Vertrag den Bau von Motorrädern schrittweise einstellen
und nur noch Motoren-lieferant sein mit einer Liefermenge von jährlich
14.000 Triebwerken. DUCATI bestreitet mehrere Langstreckenrennen mit einem
750 F1 Prototypen. Mit diesem Motorrad gewinnen Grau/de Juan die 24
Stunden von Barcelona. Tony Rutter sichert sich erneut den
Weltmeistertitel in der TT Formel 2 auf seiner privaten Pantah 600. 1984 Die
ersten gemeinsamen Produkte von Cagiva und DUCATI kommen auf den Markt:
das Straßen-motorrad Alazzura 650 und die Enduro 650 Elefant.
Gleichzeitig erscheinen die beiden letzten eigenständigen DUCATI-
Entwicklungen, die 1000 Hailwood Replica und die S2 Mille. Fabio Taglioni
beginnt mit der Entwicklung eines V4-Motors, das Projekt wird jedoch von
Cagiva gestoppt. Statt dessen konzentriert man sich auf die
Weiterentwicklung des 750 Pantah-Motors. 1985 Auf
dem Mailänder Salon debütieren drei neue Modelle. Zum einen die Groß-Enduro
Cagiva Elefant 750 mit Pantah-Motor, dann der Softchopper DUCATI Indiana
und schließlich die bildschöne DUCATI 750 F1. Die Nobelschmiede Bimota
zeigt die DB1 mit dem 750er Pantah-Motor. Bei Cagiva hat man mittlerweile
erkannt, dass man mit der Aufgabe des traditions- und ruhmreichen Namens
DUCATI schlecht beraten ist. Statt dessen wird am 1. Mai die komplette Übernahme
von DUCATI durch Cagiva bekanntgegeben. 1986 Zwei
Epochen gehen zu Ende: Fabio Taglioni und der V2-Motor mit Königswellen
gehen in den Ruhestand, DUCATI schlägt neue Seiten auf. Massimo Tamburini
zeigt die knallrote Paso 750, ein komplett verkleidetes Motorrad, daß die
Ducatisti spaltet. Die einen sehen darin den Fortschritt, die
Traditionalisten lehnen die Maschine ab. Massimo Bordi, bisher rechte Hand
von Taglioni und jetzt neuer technischer Direktor, beginnt mit der
Konstruktion des 851-Motors mit vier Ventilen, Desmodromik,
Benzineinspritzung und Flüssigkeitskühlung. Die ersten Test-fahrten
absolvieren die Prototypen problemlos beim Bol 'Or Langstreckenrennen, und
noch im gleichen Jahr kann die 851 erste Siege einfahren: Marco
Lucchinelli gewinnt das BOT-Rennen in Daytona und den ersten Lauf zur
TT-Formel-1-WM. 1987 Premiere
für die 851 auf dem Mailänder Salon. Mit der Renn-version wiederholt
Lucchinelli überlegen seinen Sieg beim BOT-Rennen in Daytona. 1988 Die
750 F1 erfährt ihre Ablösung durch die neue 750 Sport, die wie die Paso
von einem Pantah-Motor mit einem um 180° gedrehten hinteren Zylinder
besitzt. DUCATI steigt in die neue Superbike-WM ein und Lucchinelli
gewinnt das erste Rennen in Donington (GB) auf einer 851. Nach einem
weiteren Sieg in Zeltweg (A) beendet er die Superbike-WM als Fünfter. 1989 DUCATI
bringt die 906 Paso auf den Markt mit einem flüssigkeitsgekühlten, 904
cm3 großen Motor. Der erhoffte Verkaufserfolg bleibt jedoch aus. In der
Superbike-WM gewinnt der Franzose Raymond Roche ("Raymond le
rapide" genannt) drei Läufe und belegt am Saisonende den 3. Platz. 1990 Mit
der neuen 900 SS belebt DUCATI die Tradition der Supersport-Modelle
wieder. Dieses rot-weiße Motorrad erfreut sich großer Akzeptanz bei den
Käufern. In der Superbike-WM gewinnt Roche auf der 851 Racing neun Läufe,
DUCATI wird erstmals Superbike-Weltmeister. 1991 Gleich
drei neue DUCATI bereichern das Angebot. Die 907 ie mit
Benzinein-spritzung, Flüssigkeitskühlung und 17-Zoll-Rädern, stellt den
letzten Entwicklungsschritt in der Paso-Baureihe dar. Dazu kommen erneut
zwei neue Supersport-Maschinen, die 750 SS und die 900 SS, jeweils mit
Halb- (Nuda) oder Voll-verkleidung (Carenata). In der Superbike-WM
demonstrieren DUCATI seine Überlegenheit mit der eindrucksvollen Bilanz
von 23 Siegen in 26 Rennen. DUCATI gewinnt somit die Konstrukteurs-WM und
der Amerikaner Doug Polen die Fahrerwertung. 1992 Großes
Aufsehen auf der IFMA in Köln: DUCATI präsentiert die Monster 900, ein
unverkleideter Neo-Klassiker, der sich sofort in die Herzen aller
Motorradfahrer fährt. Das Fahrwerk stammt von der 888, für das Design
zeichnet Miguel Angel Galluzi verantwortlich, ein Mitarbeiter des Cagiva
Research Center. Rennfans sind begeistert von der 549 Supermono, einem von
Massimo Bordi entwickelten und von Pierre Terblanche gestalteten
Einzylinder-Rennmotorrad. In der Superbike-WM verteidigen Doug Polen und
DUCATI ihre im Vorjahr errungenen Titel, Raymond Roche wird WM-Zweiter. Am
Saisonende sind vier DUCATI-Fahrer unter den ersten Fünf. 1993 Die
888 Strada löst die 851 Strada ab, sowohl in der Straßen- als auch in
der Rennversion. Mit diesem Motorrad gewinnt DUCATI 19 von 26 Läufen und
damit erneut den Konstruk-teurstitel in der Superbike-WM, in der
Fahrerwertung belegt Carl Fogarty Platz zwei. 1994 Massimo
Bordi übernimmt die Gesamtleitung der Motorradgruppe von Cagiva. Im
gleichen Jahr setzt DUCATI mit der 916 einen weiteren Meilenstein im
Motorradbau. Das hinreißende Design, die hoch ins Fahrzeugheck verlegte
Auspuffanlage und die mächtige Einarmschwinge legen neue Maßstäbe fest.
Ihr zur Seite wird die 748 gestellt, technisch fast identisch, aber mit
weniger Hubraum. Nach unten runden die Monster 600 und die 600 SS die
DUCATI-Modellpalette ab. Auf der Rennversion der 916 holt sich Carl
Fogarty den Titel des SBK-Weltmeisters, DUCATI sichert sich wieder einmal
den Konstrukteurstitel. 1995 DUCATI
erweitert das Angebot der 916 durch die zweisitzige Version 916 Biposto
und das Sondermodell 916 Senna, benannt nach dem mehrfachen
Formel-1-Weltmeister Ayrton Senna. Die drückende Überlegenheit von
DUCATI in der Superbike-WM (Fogarty und DUCATI werden erneut Weltmeister)
veranlaßt die FIM zu Reglement-Änderungen während der Saison. Das Bild
bleibt jedoch das gleiche: DUCATI fährt vorneweg. 1996 Die
enorme Popularität der Monster-Baureihe sorgt dafür, daß sie um eine
Monster 750 erweitert wird. Trotz der guten Verkaufserfolge von DUCATI
schlittert die Cagiva-Gruppe in eine finanzielle Krise: Zulieferer können
nicht bezahlt werden und stellen ihre Lieferungen ein, die geplante
Jahresproduktion wird nur zu einem Bruchteil erfüllt. Cagiva braucht Geld
und verkauft 51% von DUCATI an die amerikanische Investmentgruppe Texas
Pacific Group. 13 Jahre nach der Übernahme von DUCATI durch Cagiva wird
zum Jahresende die Trennung eingeleitet. Von diesen Problemen unberührt
zeigt sich DUCATI in der SBK-WM, wo sich der Australier Troy Corser am
Saisonende den Weltmeistertitel anheften kann. 1997 Die
Kombination von amerikanischem Finanzmanagement und italienischer
Kreativität trägt erste Früchte. Stark motivierte Mitarbeiter im
Bologneser Werk sorgen dafür, daß die Produktion auf Hochtouren läuft.
Auf einer neuen Produktions-linie läuft die neue ST2 vom Band, die
geniale Mischung von Sportlichkeit und Reisetauglichkeit. Mit diesem
Motorrad spricht DUCATI ganz neue Käuferkreise an. In der Superbike-WM
reicht es am Ende für Carl Fogarty und DUCATI "nur" zum 2.
Platz. 1998 Neue
Motorräder braucht das Land. Es erscheinen der Hypersportler 996 und der
Sporttourer ST 4. Außerdem werden die seit 1991 nahezu unverändert
gebauten Supersport-Modelle 750 und 900 werden von gleichnamigen
Nachfolgern abgelöst. In der Technik komplett überarbeitet und auf den
neuesten Stand der Technik gebracht, mit Benzineinspritzung und von Pierre
Terblanche mit einem einzigartigen Design versehen, zeigen sich diese
Motorräder als starke Persönlichkeiten. Zuwachs meldet auch die
Monster-Baureihe. 600er, 750er und 900er gibt es nun als preiswerte
Monster Dark, außerdem kommen Monster 900 S mit Cockpitverkleidung und
Monster 900 Cromo mit verchromtem Tank. Zwei wichtige Ereignisse
kennzeichnen den Geschäftsbereich: Cagiva verkauft seine restlichen 49%
DUCATI-Anteile an die TPG. Außerdem fusioniert DUCATI mit Gio.Ca.Moto,
einem Betrieb mit jahr-zehntelanger Erfahrung im Bereich Zubehör und
Tuning für DUCATI-Motorräder. Unter dem Namen DUCATI-PERFORMANCE läuft
der weltweite Vertrieb von Zubehör und Ersatzteilen. Neue Wege
beschreitet im Verkauf beschreitet DUCATI mit der Eröffnung der ersten
DUCATISTORES in New York, London, Rom, Mailand, Sydney und vielen anderen
Städten. Die Superbike-WM sieht wieder einmal Carl Fogarty und DUCATI als
Weltmeister. 1999 Wieder zwei Neuheiten: Der ST4 mit dem 916-Motor vergrößert das DUCATI-Angebot an sportlichen Tourenmotorrädern. Und die 916 wird von der 996 abgelöst, die mit atemberaubenden Fahrleistungen aufwartet. Ein großer Schritt dann im März: DUCATI geht an die Börse. In Hocken-heim sichert sich Carl Fogarty zum vierten Mal den Titel als Superbike-Weltmeister. Für den Engländer ist es der vierte Titel, für DUCATI bereits der achte in elf Jahren Superbike-WM. DUCATI verzeichnet mehr Rennsiege als alle Wettbewerber zusammen. |
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